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5. O (des)controle dos impactos

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O (des)controle dos impactos

Expansão urbana e exclusão

Sistema de circulação e meio ambiente: a destruição da rua

Dada a abundância de território, as cidades foram se espalhando com densidades demográficas baixas. A consequência é que o sistema viário acompanhou esse crescimento, estendendo-se junto ao processo de urbanização. As configurações físicas desse sistema viário foram sendo definidas caso a caso, dividindo-se entre vias locais, para acesso às residências, e vias mais largas, para abrigar atividades de comércio e de passagem.

No período de intensa motorização privada – a partir da década de 1970 – o fluxo de veículos se estabeleceu de acordo com os interesses de seus proprietários e dos donos dos negócios que seriam beneficiados pelo tráfego. Dada a ausência de ordenação desse trânsito, bem como do baixo nível de organização política da sociedade, a rede de fluxos de veículos passou a operar sem consideração pelos papéis mais vulneráveis no processo – o pedestre, o ciclista e o morador. As ruas foram deixando de ser o palco de convívio e de trocas sociais e culturais para se transformarem em dutos de condução de veículos. Nas maiores cidades, essa ocupação do espaço foi apoiada e incentivada pelos órgãos de trânsito, que defi-

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7. O fim do ciclo de motorização privada da sociedade – eficácia seletiva e iniquidade

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O fim do ciclo de motorização privada da sociedade – eficácia seletiva e iniquidade

Características gerais

O projeto de motorização privada da sociedade foi implantado com sucesso. A viabilização do uso de modos concorrentes ao transporte coletivo foi rea­lizada em duas etapas. No período entre 1960 e 1993, a política pública voltou-se para a viabilização do automóvel. A partir de 1994, foi viabilizada a universalização do uso da motocicleta. Essas ações foram implantadas principalmente pelo governo federal, que detém o poder de definir as políticas tecnológica, industrial, fiscal e de financiamento de infraestrutura urbana. Paralelamente, o apoio aos modos individuais de transporte motorizado foi garantido por instrumentos legais, como os códigos de trânsito, e por medidas tomadas no

âmbito regional e local, notadamente as relativas à organização do sistema viário e do trânsito. Por outro lado, o apoio permanente ao uso do táxi também carreou para grupos sociais de renda alta parte dos recursos públicos, na forma de subsídios.

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6. A participação da sociedade

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A participação da sociedade

Formas de ação

O desenvolvimento das políticas analisadas gera uma pergunta essencial: como foi a participação da sociedade na discussão dos temas e na formação da questão? Entendendo essa participação como ação organizada de grupos que lutam por um ideal comum e pressionam o Estado para o atendimento de seus interesses (Castells, 1983; Cardoso 1994), existiram os movimentos sociais urbanos de trânsito e transporte, de forma semelhante aos movimentos de habitação e saneamento, amplamente documentados na sociologia? A resposta, aparentemente simplista, é clara. À exceção do movimento contrário ao aumento das tarifas até a década de 1980 não houve mobilização popular relevante com relação aos problemas da mobilidade, no período analisado nesse estudo. No entanto, houve intensa mobilização de entidades civis e de associações de defesa de interesses específicos.

Essas ações podem ser classificadas em três tipos básicos. O primeiro, mais comum, é o da reclamação nas seções de cartas dos leitores dos jornais, em que problemas localizados – falta de semáforos, estacionamento irregular – são descritos, solicitando-se as “providências das autoridades”. O segundo tipo de ação

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4. A operação da mobilidade

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A operação da mobilidade

�O transporte não motorizado: a mobilidade desprezada

Andar nas cidades do Brasil

Caminhar sempre foi a forma universal de deslocamento das pessoas, mas os planos e projetos de transporte e trânsito historicamente ignoraram o ato de caminhar.

O deslocamento a pé é a forma mais importante usada pelos brasileiros e não é adequadamente registrada nas pesquisas. A Tabela 4.1 mostra que as pesquisas origem-destino indicam que andar é responsável por valores entre 30 e

38% dos deslocamentos das pessoas em cidades de grande variação da magnitude da população. No entanto, as pesquisas costumam registrar apenas os deslocamentos a pé superiores a 500 metros, perdendo o registro de uma quantidade muito grande de deslocamentos mais curtos. A tabela também mostra uma estimativa do valor real dos deslocamentos a pé, e conclui que eles sobem para valores entre 42 e 58% do total de deslocamentos feitos diariamente pelos moradores.

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2. Condicionantes históricos

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Condicionantes históricos

Crescimento urbano

e de motorização

A análise das políticas de mobilidade no Brasil requer um bom entendimento de dois processos quase simultâneos: a urbanização acelerada e a constituição da indústria automotiva no país.

O processo de urbanização deve ser analisado, pois recolocou pessoas em ambientes urbanos nos quais elas passam a necessitar de transporte público regular. Ademais, o processo aumentou as dimensões das cidades, fazendo crescer as distâncias e a necessidade de transporte público para as pessoas. O processo de constituição da indústria automobilística é importante por representar o início da oferta regular e mais acessível de veículos de transporte individual, que passaram a disputar o mercado com o transporte público. Sendo adquiridos por grupos sociais de renda média e alta, tornaram-se um tema politicamente importante devido ao poder de pressão desses grupos sobre as decisões das políticas públicas. Além disso, sendo fonte importante e crescente de receitas de impostos, a indústria automobilística tornou-se muito importante para o governo federal.

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